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轎（jiào）車發動機在工作時會產生相對於車架（jià）的運動，這個運動是（shì）3維的。因為轎車排（pái）氣體係一端與發動機相銜接，所以要求排氣體係須具備承受（shòu）3維運動的能（néng）力。
作為貨車排氣總成中的一個不直接影響整車質量和使用的部（bù）件逐個金屬軟管及其類似產品，在曩昔的兒十年裏一直沒有引起國內貨（huò）車製造商和（hé）用戶的足夠注重和使用，發動機排（pái）氣管與消聲器直接用硬管銜接，成果導致貨車振蕩大、噪聲大、壽命低、汙染重。
經濟的迅猛開展和公路網建造的口趨完善，給公路運輸業的開展提供了傑出的條件，也給貨（huò）車製造業帶來了新（xīn）的開展關鍵。人們日（rì）子要求的進步，對貨車的外觀、乘坐性（xìng）等方麵提出了更高要求，國家對環境保護力（lì）度（dù）的加強以及國外（wài）先進貨車生產技（jì）術（shù）的引進，國內的多家主機廠如一汽、二汽、福田歐曼（màn）等先後采用了波紋管銜接排氣管和消聲器。雖然波紋管能起到必定的位置補償和（hé）減振的作用，但它在降低金屬疲勞、降噪、承受周向剪切載荷等多項指標上仍有局限性;所以在一些歐美發達國家（jiā）的貨車製造商如德國（guó）、瑞典VOLVO、美國工LT等都已采用內扣（kòu）結構的柔性金屬軟管替代波紋管，這（zhè）一點能夠在年6月北京世（shì）界車展上一些國（guó）外品牌的樣車上看到（dào）。山此能夠（gòu）看出，金屬軟管（guǎn）替換波紋管是未來開展的趨勢。
金屬軟管的銜接方法有多（duō）種. 比較傳統常見的是直接焊接或許通過法蘭銜（xián）接, 但焊接方法往往導（dǎo）致將來保護乃至替（tì）換時較大的費事和工（gōng）作量; 而法蘭銜接, 雖然避免了這一（yī）問題, 但還是沒（méi）有解決粗笨, 裝置（zhì）困難費時的困擾. 怎麽通過進（jìn）一步優化設計, 然後能（néng）在繼承（chéng）法蘭（lán）長處的基礎（chǔ）上, 找到（dào）一種新的（de）銜接方（fāng）法, 使得整個軟管總成更為輕便, 裝置對中更加簡（jiǎn）單並（bìng）且快（kuài）速. 這對於總裝線節拍日益趕（gǎn）緊的重卡（kǎ）大客生產廠商來說, 是一個如虎添翼. 卡箍的出現, 為我（wǒ）們打開（kāi）了思路, 而這一新型排氣體係銜接（jiē）方法, 現已逐漸為（wéi）不少國內貨車客車（chē）用（yòng）戶所承受並日漸（jiàn）受到親睞.
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